Нет интереса к моей научной работе.
Здесь за 20 лет я подготовил... одного кандидата наук.
А что в моем распоряжении? Собственная голова, опыт, знания,
сотрудничество учёного-единомышленника - жены. Возможность публикации
сочиняемых дома статей в прекрасном сборнике "Судовождение, связь и
безопасность мореплавания". Домашний компьютер с выходом в Интернет. И
интереснейшее, граничащее с фантастикой, научное направление, которое мы,
в меру ограниченных возможностей развиваем умозрительно. Оно нас с Тамарой
Васильевной настолько увлекло, что о нём я подробно (а если удастся, то и
интересно) расскажу в следующей главе.
С чего же начиналась моя научная деятельность в Новороссийске?
Не скрою, перебирался я на новое место, чувствуя себя сухопутной крысой,
которой предстоит сосуществовать с морскими волками. Но, к моему
удивлению, выяснилось, что и специальность, и учебный план на
радиотехническом факультете морского вуза почти один к одному совпадали с
тем, что было в Омске.
Оказалось, что и "морских волков" в училище меньше, чем я полагал, и
"морзянку" (после тридцатипятилетнего перерыва!) знаю лучше своих коллег.
А вот "поплавать" так и не удалось: слишком много "тайн" мне в своё время
доверили...
Впрочем, об этом-то я не слишком жалел: в качестве пассажира уже довелось
"бороздить" моря и океаны. Да и во многих странах побывал.
Уже в первый "новороссийский" год с помощью коллег по кафедре удалось
заключить "хоздоговор" с геленджикским филиалом научно-исследовательского
института океанологии АН СССР на разработку подводного
термоградиентометра. Нет смысла обременять читателя его описанием. Скажу
только, что он "защищён" авторским свидетельством и принёс мне, как
научному руководителю разработки медаль Выставки достижений народного
хозяйства СССР (ВДНХ).
Но главное - прибор сослужил немалую пользу науке.
Вблизи Сицилии есть подводная гора с ласковым "женским" именем Жозефин.
Ученые спорили об её происхождении - то ли она вулкан, то ли сдвиговое
образование земной коры.
С борта исследовательского судна "Витязь" опустили на дно подводный
аппарат "Аргус", оснащенный нашим прибором. И "вулканическая" версия была
опровергнута. А мы были удостоены благодарственного письма вице-президента
Академии наук, посланного в адрес министерства и училища.
На этом эпическая часть повествования заканчивается и начинается
детективная.
Закончив сотрудничество с океанологами, мы обратились в пароходство. Флот
в Новороссийске, в основном, танкерный. Уровень и температуру нефти в
резервуарах - танках в то время измеряли "дедовским" способом: откручивали
горловину танка и опускали в него стержень с термометром на конце.
Нефть, а тем более, бензин, - груз взрывоопасный. Контролировать его, на
наш взгляд, нужно в течение всего рейса. И делать это автоматически, не
вскрывая танк.
Мы предложили разработать такой прибор.
Новороссийское морское пароходство заключило с нами "хоздоговор". Но
насколько же нищенской была его сумма! В Омске я и разговаривать не стал
бы с таким крохобором-заказчиком. Но здесь выбора не было.
Работало над созданием прибора всего три-четыре человека. И снова не буду
касаться его устройства. Скажу только, что аналогов у него в мире не было.
Об этом, опять-таки, свидетельствовали авторское свидетельство на
изобретение и медаль ВДНХ.
Представили прибор в пароходство для установки на судно.
- Что вы, - говорят нам, - сначала получите разрешение Морского регистра.
Идем к представителю регистра.
- А что я в этом понимаю? Обратитесь в региональное представительство
Морского регистра.
Везем прибор в Одессу (дело происходило за несколько месяцев до распада
СССР). Оттуда нас перенаправляют в Москву.
В Москве требуют, чтобы прибор был аттестован в Днепропетровском
научно-исследовательском институте электровзрывобезопасности.
В Днепропетровске оставляем чуть ли не половину денег, причитавшихся нам
по договору. Прибор опускают в камеру с гремучей смесью (кислород плюс
водород) и дистанционно замыкают (или размыкают) наиболее подозрительный
контакт. Взрыва не происходит.
С сертификатом Днепропетровского НИИ едем в Москву. Там говорят:
- А чем вы докажете, что сертификат выдан именно на ваш образец? Вот
составьте спецификацию, промаркируйте все резисторы, транзисторы,
конденсаторы... Тогда и милости просим!
Снова везем прибор в Днепропетровск. Там добродушно посмеиваются, даже
денег больше не берут. С надлежаще оформленным сертификатом едем в Москву
и... получаем разрешение на установку прибора!
А дальше всё как по маслу (вернее, по Агате Кристи). Судно в доке
судоремонтного завода. Устанавливаем прибор, выполняем проводку, монтируем
автоматический индикатор.
Вскоре судно уходит в рейс. Откуда-то из океанских просторов получаем
телеграмму: прибор, что надо!
А потом происходит следующее. Могучий, великий Советский Союз рассыпается,
как карточный домик. Судно, приписанное к одесскому порту, возвращается
на (простите, "в"!) "незалежну" Украину. Все наши попытки получить
обратно свой прибор и акт о его внедрении заканчиваются провалом. Глухое
молчание. Был прибор, и нет прибора.
Направляем стопы в наше пароходство. Так мол и так. Не отвечают на наши
запросы. Может, вам ответят?
- А мы то при чём? Спасение утопающих...
- Но прибор-то себя оправдал!
- Откуда это известно?
- Телеграмму прислали.
- Телеграмма - не документ. Вот будет соответствующий акт, приходите. А до
тех пор и речи о продлении договора быть не может! Вы что, порядка не
знаете?
По прошествии одиннадцати лет не ручаюсь за словесную точность этого
диалога. Но смысл именно таков. Больше никаких дел с пароходством у меня
не было. Новороссийским морским пароходством (государственным в ХХ веке и
акционерным обществом в XXI) я не востребован. Видать, как учёный, я здесь
и впрямь "белая ворона".
Примечание к главе. Виктор Викторович прав: "пока горит свеча", рано
уходить "на заслуженный отдых". Чувствую, что ещё многое могу сделать в
науке. Только удастся ли?
ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЯТАЯ
"КАТТИ САРК" БУДУЩЕГО
И каждый моряк экипажа "Катти Сарк" чувствовал себя наследником прежних
победителей морей, прокладывавших новые пути по грозным необозримым
океанам, среди которых любой корабль терялся ничтожной песчинкой.
Иван Антонович Ефремов (1907-1972)
На исходе ХХ века произошла морская катастрофа, сопоставимая по масштабам
с гибелью "Титаника". 31 августа 1986 года в 22.47 пароход "Адмирал
Нахимов" с 913 пассажирами и 346 членами экипажа, выйдя из порта
"Новороссийск", лёг на рекомендованный курс. Спустя несколько минут
капитан покинул мостик. Вахту несли второй помощник капитана, рулевой и
впередсмотрящий.
В это же самое время к Новороссийску подходил теплоход "Петр Васев" с
грузом ячменя из Канады.
Капитан теплохода, поднявшись на мостик, в соответствии с правилами
пообещал "Нахимову" пропустить его.
Происходившее далее можно назвать "театром абсурда". Суда вели непрерывные
радиотелефонные переговоры (а первоначальное расстояние между ними в
22.47 было равно 7,2 мили!). Но словно "нечистая сила" толкала "Васева" на
"Нахимова". Обоюдные попытки маневрирования только усугубляли положение.
Если бы суда шли "наугад", то вероятность их столкновения была бы
ничтожна. Однако на обоих принимались меры, чтобы предотвратить
катастрофу, и... тем самым делали её неизбежной.
В 23.12 теплоход "Петр Васев" почти под прямым углом врезался в правый
борт "Адмирала Нахимова". Через 8 минут после столкновения "Нахимов" пошёл
ко дну.
Верховный суд, рассматривавший обстоятельства катастрофы, пришёл к выводу:
"Преступная беспечность Маркова (капитана парохода "Адмирал Нахимов") и
маниакальная вера Ткаченко (капитана теплохода "Петр Васев") во всесилие
САРП (система автоматической радиолокационной прокладки - А.П.) в ущерб
визуальному наблюдению привели к столкновению и кораблекрушению парохода
"Адмирал Нахимов" с гибелью большого числа людей".
Хотя с решением Верховного суда не согласны многие авторитетные
специалисты, ясно одно: в гибели "Адмирала Нахимова" виноват так
называемый "ч е л о в е ч е с к и й ф а к т о р". Чудовищная статистика:
до 80% аварий на море произошли по его вине!
Совсем недавно в небе над Германией случилась аналогичная трагедия: наш
лайнер столкнулся с "Боингом". И здесь "дирижерской палочкой" размахивал
человек. Если бы не команды диспетчера, вероятность катастрофы была бы
близка к нулю.
Эти трагические происшествия - преамбула к дальнейшему повествованию.
Когда-то мне доводилось читать курс лекций "Радиоуправление космическими
аппаратами". Я даже опубликовал на эту тему две научно-популярные брошюры.
И вот, уже работая в морской академии, задал себе вопрос: почему
космические корабли могут быть беспилотными, а морские суда управляются
экипажем, причем иногда многочисленным. И ещё: капитан морского судна -
полноправный командир, "царь и бог экипажа", а командир космического
корабля по сути бесправен. Так называемый "руководитель полёта" находится
на земле и оттуда подаёт команды. Обычно команда следует, если на борту
возникла "нештатная ситуация", связанная с "капризами" автоматики. Только
тогда "командир" становится командиром в полном смысле слова. А до этого
он такой же пассажир, как его "подчиненные".
Этот вопрос преследовал меня, но совершенно не интересовал
коллег-судоводителей. Для них морское судно (слово "корабль" на морском
флоте "узурпировано" военными) и космический корабль - понятия, как бы
находящиеся в разных плоскостях.
Практически в любом вузе ежегодно проводятся научные конференции. На
пленарные заседания (в день открытия конференции и в последний день)
выносятся самые значимые доклады. Остальные "зачитываются" (по 5 - 10
минут) на секционных заседаниях. По окончании конференции нередко издается
малым тиражом "Сборник трудов".
Дело происходило в 1998 году. Мой доклад "Прогноз развития автоматических
систем автономного управления морскими судами" был вынесен на секционное
заседание (наверное, как "недостаточно весомый"). Но вмешался случай. То
ли не приехал кто-то из иногородних участников, то ли заболел наш, но в
последний момент мне предложили сделать доклад на открытии конференции -
первом пленарном совещании.
Меня слушали довольно равнодушно. По окончании доклада профессор из
Петербурга задал вопрос:
- А не постигнет ли ваше судно-автомат судьба "Бурана"?
Я ответил:
- Кроме "Бурана" есть "Шаттл". И вообще, если бояться прогресса, то лучше
перейти не в XXI век, а в каменный: кремнёвый топор намного дешевле
судна-автомата.
Петербургский профессор промолчал.
Вскоре издали труды конференции...
А через несколько месяцев получаю экземпляр сборника "Судовождение, связь
и безопасность мореплавания"... со своей статьей, без единой поправки.
Как, известно, чудес на свете не бывает. Жена, которая до этого уже
печаталась в сборнике, решила сделать мне сюрприз: послала в редакцию
ксерокопию доклада. Там его не только сочли заслуживающим внимания и
перепечатали, но и прислали письмо с просьбой срочно "развернуть" страниц
на 30!
Вторая статья была написана в соавторстве с Тамарой Васильевной и
положила начало серии работ. Последняя из вышедших (2001 год) называлась
весьма претенциозно: "Централизованная система управления мореплаванием:
взгляд в будущее".
Взгляд в будущее - это ведь уже на грани фантастики, не правда ли?
Не станем пока переступать её.
Говоря об автоматизации, следует различать понятия "автоматический" и
"автоматизированный". Первое относится к "полной" автоматизации, когда
функции человека переданы "искусственному интеллекту", второе - к
"частичной" автоматизации, при которой руководящая роль принадлежит
человеку.
Частичная автоматизация, хотя и в недостаточной мере, внедрена на морском
флоте (созданы навигационные автоматизированные комплексы, автоматические
информационные системы и др.) Отставание морского транспорта по сравнению
с автоматикой в сфере полной автоматизации колоссально. Впрочем,
объясняется это не косностью кораблестроителей и судоводителей, а
неизмеримо более сложными условиями, в которых движется судно.
Чем различаются морское судно и космический корабль? Двигательными
установками, рулевым управлением? И этим тоже. Но главное - "средой
обитания"!
Морское судно, в отличие от космического корабля, подвержено влиянию
множества "возмущающих" факторов. Здесь и знаменитый "девятый вал" с
картины Айвазовского, и ураганы, шквалы, смерчи... Всего не перечислишь.
Чтобы противостоять стихии, пока ещё необходимо постоянное вмешательство
"человеческого фактора", а на какие выходки он способен, мы уже знаем.
Но ведь всё, что подвержено восприятию человеком, в обозримом будущем
станет доступно "интеллектуальным" автоматам, "органы чувств" которых -
рецепторы - уже сегодня превосходят человеческие по чувствительности и
"спектру" воспринимаемых воздействий, а исполнительные механизмы
(например, рули) - по точности и быстродействию.
Позволим себе небольшое отступление. Много лет назад в одном из западных
городов начали сходить с ума люди. Все они слышали "голоса", причём
дикторов местного радио. Объединяло "сумасшедших" то, что все перед этим
поставили пломбы у одного и того же стоматолога (вспомните знаменитого
"капитана Врунгеля", который вставлял антенну в дупло больного зуба и
принимал радиограммы без помощи приёмника!). Оказывается, пломбы были из
полупроводникового материала, который превращал их в своеобразные
"детекторы", транслирующие радиопередачи через нерв зуба в мозг
незадачливых пациентов.
Но это сродни анекдоту. А то, что наши органы чувств не способны
отреагировать на смертельную дозу радиоактивного облучения - факт. И то,
что мы "не слышим" радиоволны, инфразвук, ультразвук - тоже факт. Почему
же люди не передадут автоматам свои "полномочия" уже сегодня?
Первая причина - недостаточная надёжность современных автоматов (вспомните
многочисленные выходы из строя компьютеров на космических кораблях). Не
забудем и такой термин: "наработка на отказ" - среднее время до выхода
изделия из строя. У компьютерных жестких дисков она достигает полумиллиона
часов! Но нет-нет, а слышим от расстроенного товарища: "жёсткий диск
полетел!". Лотерея!
Но надежность - дело наживное. Даже в семидесятые годы один из приборов,
созданных под руководством автора, имел надежность 0,9999. Четыре девятки
после запятой! 1,0 - абсолютная надёжность.
Вторая причина - недостаточная "интеллектуальность" автоматов. Поэтому они
чаще всего работают под присмотром человека.
Но всё это "болезни роста". В нашей "развёрнутой" статье мы дали набросок
будущего "безэкипажного" судна-автомата, которое будет выполнять маршруты
с высочайшей точностью без вмешательства человека. Никакой фантастики! Всё
основывалось на реальных возможностях, если не сегодняшнего дня, то
завтрашнего - наверняка!
Существует понятие "врачебный консилиум". Собираются несколько медицинских
светил, поочередно осматривают больного, каждый ставит свой диагноз,
Новинки >> Русской фантастики (по файлам) | Форумов | Фэндома | Книг